Συνοπτικό Ιστορικό του Σιδηροδρόμου

Σιδηρόδρομος, τι νάναι άραγε αυτό το πράμα; Μα το λέει αυτή η ίδια η λέξη: «Σιδηρούς-σιδερένιος δρόμος», τίποτα περισσότερο ή λιγότερο· μόνο πως το κάθε όχημα που κινείται σ’ αυτόν τον σιδερένιο δρόμο δεν μπορεί να βγεί απ’αυτόν χωρίς αρνητικές συνέπειες. Εν ολίγοις, ο «σιδερένιος δρόμος» διαμορφώνει μια «σταθερή τροχιά» για ό,τι κινείται πάνω σ’αυτόν.

Η Ιστορία μάς λέει ότι τα πρώτα «μέσα σταθερής τροχιάς» μαρτυρούνται περί το 3000 π.Χ. στην εποχή τών Σουμερίων και τών διαδόχων τους τών Βαβυλωνίων, οι οποίοι επενδύοντας με λίθους το εσωτερικό μέρος τών αυλάκων που δημιουργούσαν τα τροχήλατα οχήματα τής εποχής πάνω στους τότε δρόμους με τη μεγαλύτερη κυκλοφοριακή συχνότητα., δημιούργησαν τους προδρόμους τών σημερινών σιδηροτροχιών, τις «λιθοτροχιές». Έτσι, αυτές οι λιθοτροχιές διεμόρφωσαν τα πρώτα συστήματα μέσων σταθερής τροχιάς, τούς «λιθοδρόμους». Αυτό το «λιθοδρομικό» σύστημα έφτασε στο απόγειό του κατά την εποχή τού Περικλέους, όπου μάλιστα εφαρμόστηκε η πρώτη ιστορικώς καταγεγραμμένη αλλαγή τροχιάς, η «εκτροπή». Κατόπιν ακολούθησε η δημιουργία διακλαδώσεων, παρακαμπτηρίων και συνδετικών τροχιών με αποτέλεμα οι μέχρι τότε αυτόνομες λιθοτροχιές να διαμορφώσουν πλέον ένα λειτουργικό πλέγμα που να παραπέμπει στα χαρακτηριστικά ενός δικτύου, όπως αυτό νοείται σήμερα.

Πολύ αργότερα, στην Μεσαιωνική Ευρώπη, συναντάμε τις «ξυλοτροχιές», οι οποίες εδράζονται πάνω σε πέτρινους όγκους κι αυτοί, με τη σειρά τους, πάνω σε θρύμματα πέτρας ή και άμμο για την εξομάλυνση τών μικροανωμαλιών τού εδάφους. Έτσι έχουμε μια προσεγγιστική εικόνα τής μελλοντικής μορφής μιάς σιδηροδρομικής επιδομής. Αυτές οι ξυλοτροχιές βρίσκουν πεδίο εφαρμογής σε διάφορα ορυχεία, όπου η χρήση τού «ξυλοδρόμου» διαμορφώνει ένα ευέλικτο και αποδοτικό σύστημα μεταφοράς τών εξορυγμάτων τους. Οι πρώτες απεικονίσεις τέτοιων οχημάτων, ωθουμένων από εργάτες, ανάγονται στο 1350μ.Χ. Με την έκρηξη τής πρώτης βιομηχανικής επανάστασης, κατά τον 18ο αιώνα, εφαρμόστηκε η ιππήλατη έλξη όπου στα ιστορικά ιππήλατα δίκτυα, τα wagonways που λειτουργούν σε ανθρακωρυχεία και μεταλλουργεία τής Βρετανίας, εφαρμόζεται η σιδηροτροχιά και ο ονυχοφόρος μεταλλικός τροχός. Μετά λοιπόν από αυτό το εξελικτικό βήμα, τον Ιούλιο τού 1803 τίθεται σε λειτουργία ο πρώτος ιπποσιδηρόδρομος δημοσίας χρήσεως στον κόσμο με αποκλειστική εφαρμογή στις εμπορευματικές μεταφορές. Αυτός ο ιπποσιδηρόδρομος ήταν ο ιστορικός Surrey Iron Railway και τα εγκαίνιά του σηματοδοτούν ένα σημαντικότατο σταθμό στην εξέλιξη τού Σιδηροδρόμου, ο οποίος μεταπήδησε από την κατηγορία τού «εργαλείου» σε αυτήν τού κοινωνικού αγαθού. Οι ιπποσιδηρόδρομοι όμως εξυπηρετούσαν μόνο τις εμπορευματικές μεταφορές διότι, αφ’ενός μεν δεν είχαν ακόμη τη δυνατότητα ανταγωνισμού ως προς τις άμαξες, αφ΄ετέρου δε υπήρχαν επιφυλάξεις ως προς την ασφάλειά τους.

Κατά την ίδια εποχή τού 1803, ο πρωτοπόρος Βρετανός εφευρέτης Richard Trevithick μετέτρεψε την ατμομηχανή σε ατμάμαξα κι έτσι η Βιομηχανική Επανάσταση άρχισε να τρέχει πάνω σε σιδηροτροχιές. Πάντως, ο ατμήλατος Σιδηρόδρομος χρονικώς δεν ταυτίζεται με την πρώτη Βιομηχανική Επανάσταση, η έναρξη τής οποίας οριοθετείται με την Γαλλική Επανάσταση, στο 1789. Είναι όμως ο πλέον σημαντικός καταλύτης αυτής τής Βιομηχανικής Επανάστασης, καθ’όσον συνέδεσε υπερτοπικώς τις πρώτες ύλες με τα μέσα παραγωγής και ακολούθως εξακτίνωσε τα παραγόμενα προϊόντα προς τα διάφορα καταναλωτικά σημεία. Χαρακτηριστικώς αναφέρεται ότι 4 ατμάμαξες ήσαν αρκετές για να υποκαταστήσουν 50 άλογα και 200 εργάτες. Βέβαια η ταχύτητα ήταν πολύ μικρή, τόσο που η μηχανοδηγός όχι σπάνια συνόδευε την ατμομηχανή του με τα πόδια· έτσι η μετακίνηση ανθρώπων ήταν ακόμη ασύμφορη. Πάντως, η έννοια τών επιβατικών μετακινήσεων σηματοδοτήθηκε μόνο μετά την εφαρμογή τής μηχανικής έλξης, και γεγονός παραμένει ότι η είσοδος τού ατμήλατου Σιδηροδρόμου επέφερε την απόλυτη κυριαρχία του στις χερσαίες μεταφορές.

Η ατμομηχανή του Richard Trevithick

Έτσι, το 1829 ο αυτοδίδακτος αλλά ευφυής πρακτικός μηχανικός Γεώργιος Στέφενσον δημιούργησε την «Rocket», την πρώτη ουσιαστικώς αποτελεσματική ατμάμαξα στην ιστορία τού Σιδηροδρόμου. Χαρακτηριστικώς σημειώνεται ότι κατά το ίδιο έτος πραγματοποιήθηκε ο ιστορικός διαγωνισμός ατμαμαξών στο Rainhill, όπου η «Rocket» επρώτευσε με την πρωτοποριακή, για την εποχή εκείνη εκείνη, ταχύτητα τών 46,9 χιλιομέτρων την ώρα.. Βέβαια, ο Στέφενσον δεν υπήρξε ο μεγάλος εφευρέτης όπως ο Newcomen, o Watt, o Trevithick ή ο Foulton. Ήταν όμως ο οξύνους και ο πρώτος τεχνικός που συναρμολόγησε κατά ορθολογικό τρόπο τα διάφορα τεχνικά στοιχεία τής ατμάμαξας, δημιουργώντας μ’αυτόν τον τρόπο μία μηχανή που μπορούσε να εγγυηθεί το μέλλον της. Με εφαλτήριο αυτήν την καινοφανή εφαρμογή στην τεχνική τών ατμαμαξών, τον Σεπτέμβριο τού 1830 τίθεται σε λειτουργία ο Σιδηρόδρομος Λίβερπουλ-Μάντζεστερ, το πρώτο «μοντέρνο» σιδηροδρομικό δίκτυο στον κόσμο. Αυτό το 61 χιλιομέτρων δίκτυο διαθέτει διπλή τροχιά (γραμμές) καθ’όλο του το μήκος και οι συρμοί κινούνται βάσει προκαθορισμένων δρομολογίων. Η μεγάλη λοιπόν επιτυχία αυτής τής γραμμής έγινε το εφαλτήριο τής ραγδαίας εξάπλωσης τού Σιδηροδρόμου σε Ευρώπη και Αμερική. Ήδη δε από το 1840 οι περισσότερες ευρωπαϊκές χώρες διαθέτουν τα δικά τους δίκτυα και στις ΗΠΑ αρχίζουν οι συζητήσεις για τη σιδηροδρομική σύνδεση τής ατλαντικής ακτής με την αντίστοιχη τού Ειρηνικού ωκεανού. Η βασική σιδηροδρομική διαφοροποίηση μεταξύ Ευρώπης και ΗΠΑ έγκειται στο γεγονός ότι στην πρώτη ο Σιδηρόδρομος προσαρμόστηκε σ’ένα περιβάλλον ήδη υπάρχον από την π.Χ. εποχή, αρχικώς αγροτικό και εξελισσόμενο προς το βιομηχανικό, συνδέοντας πολίσματα ήδη από αιώνων γνωστά. Αντιστρόφως, στις ΗΠΑ είναι ο Σιδηρόδρομος αυτός που διεμόρφωσε τη χώρα. Εκεί, τα καραβάνια τών πιονέρων ακολουθούσαν τήν κατασκευή τής κάθε σιδηροδρομικής γραμμής και οι καταυλισμοί που εδημιουργούντο κατά μήκος της, γρήγορα μετετρέποντο σε πόλεις, τών οποίων το πρώτο και εμβληματικό κτήριο δεν ήταν παρά ο Σιδηροδρομικός τους Σταθμός.

Η «Rocket»

Ως προς το τροχαίο υλικό παρατηρείται ότι οι αρχικές ατμάμαξες ήσαν βρετανικής κατασκευής συνοδευόμενες από επίσης βρετανικό προσωπικό. Επόμενο ήταν η «Γηραιά Αλβιών» να εξάγει μαζί με τις ατμάμαξες και τα δικά της λειτουργικά χαρακτηριστικά με σημαντικότερο εκείνο τού τυπικού εύρους τής γραμμής, τα 1435 χιλιοστά. Αυτή η διάσταση προήλθε από τα ανθρακωρυχεία τού Willington στο Newcastle τού 1765, για να μετεξελιχθεί σε διεθνές πρότυπο. Βέβαια, χώρες με ισχυρή τεχνική αντίληψη και δομές, όπως η Γαλλία, οι ΗΠΑ και η Γερμανία σύντομα θα αναπτύξουν τη δική τους αυτοδύναμη σιδηροδρομική τεχνογνωσία και βιομηχανία και θα καταστούν δυναμικοί ανταγωνιστές τών Βρετανών στην παγκόσμια σιδηροδρομική αγορά. Επόμενο λοιπόν ήταν ο Σιδηρόδρομος κατά το δεύτερο ήμισυ τού 19ου αιώνος να επεκταθεί σε ολόκληρο σχεδόν τον πλανήτη. Παγκοσμίως τα δίκτυα συνεχώς επεκτείνονται και ο σιδηρόδρομος γίνεται πρωτοπόρος δημιουργός νέων ανακαλύψεων αλλά και εφαρμογέας επιστημονικών και τεχνικών καινοτομιών τής εποχής αυτής. Έτσι λοιπόν το 1879 ο Γερμανός Werner von Siemens κατασκεύασε την πρώτη ηλεκτράμαξα και δυό χρόνια αργότερα, το Βερολίνο θα γίνει η πρώτη πόλη που θα αποκτήσει ηλεκτροκίνητο τραμ. Η εξέλιξη τής ηλεκτρικής έλξης υπήρξε ραγδαία και θα μονοπωλήσει γρήγορα τους αστικούς και τους μητροπολιτικούς Σιδηροδρόμους, αλλά μόνον όταν θα διανύεται η δεκαετία τού’30 θα αρχίσει να ανταγωνίζεται την ατμάμαξα στις υπεραστικές διαδρομές και μόνον η μεγάλη πετρελαιική κρίση τού ’70 θα δικαιολογήσει το σημαντικό επενδυτικό κόστος εγκατάστασης ηλεκτροκίνητων γραμμών. Πάντως το πρώυο ήμισυ τού 20ου αιώνος οριοθετεί την κορυφαία χρονική περίοδο τού Σιδηροδρόμου με τα δίκτυα να φτάνουν στο απόγειό τους, η σιδηροδρομική επιχειρηματικότητα να διαμορφώνει πρότυπες καταστάσεις και η οργανωτική διάρθρωση τών σιδηροδρομικών συστημάτων να βρίσκεται πέρα από κάθε αντίστοιχη τεχνοεπιχειρηματική δομή.

Η αρχή τού δευτέρου ημίσεως τού 20ου αιώνος σηματοδοτεί την έναρξη τής εποχής τής ντηζελοκίνησης. Κι αυτό οφείλεται σε δύο παράγοντες: Στην αφθονία και στις προσιτές τιμές τών υγρών καυσίμων και στον προσανατολισμό τής αμερικανικής βιομηχανίας στην παραγωγή ντηζελαμαξών, γεγονός που επηρεάζει προς αυτήν την κατεύθυνση το παγκόσμιο σιδηροδρομικό επιχειρηματικό ενδιαφέρον. Κι αυτό διότι η ντηζελάμαξα διαμορφώνει μια μηχανή γενικώς ισχυρότερη από την συμβατική ατμάμαξα και η δρομολόγησή της δεν απαιτεί σημαντικά νέα έργα γραμμής. Από την άλλη πλευρά, η ηλεκτρική έλξη είναι μεν ισχυρότερη τής νηζελοκίνησης, αλλά απαιτεί σημαντικά επενδυτικά έργα για την ηλεκτρική τροφοδοσία τού συστήματος. Κάτω από αυτές τις συνθήκες, η ντηζελοκίνηση προβάλλεται ως ελιξήριο για τα δίκτυα τών ανεπτυγμένων χωρών, που επιθυμούν την βελτιστοποίηση τής απόδοσης τών επενδύσεών τους.

Και ακολουθεί η λαίλαπα τού αυτοκινήτου, εκφραστή τού περίφημου «αμερικανικού ονείρου». Κύριοι φορείς αυτού τού απατηλού ονείρου ήσαν: η General Motors ως ηγέτις, με παρατρεχάμενους την Standard Oil, την Mack, την Philips Petroleum και την Firestone. Αυτοί δημιούργησαν το αδηφάγο «Oil and Automobil Lobby» που επέβαλε την κατάργηση δεκάδων αμερικανικών δικτύων (ειδικότερα Τραμ) και παραλλήλως επενέβη σκανδαλωδώς στην συγκοινωνιακή πολιτική χωρών που ευρίσκοντο στην σφαίρα πολιτικής επιρροής τών ΗΠΑ, όπως η Ελλάδα, με σκοπό την πώληση τής λάμψης τού «αμερικανικού ονείρου», τού αυτοκινήτου.

Αυτήν περίπου την εποχή η Γαλλία και η Ιαπωνία δρομολογούν τα πρώτα τραίνα «υψηλών ταχυτήτων»· όρος για ταχύτητες άνω των 200 χλμ/ώρα. Σήμερα δε, στις αρχές τού 21ου αιώνος, όπου το γαλλικό TGV προσήγγισε την ωριαία ταχύτητα τών 574,8 χιλιομέτρων και όπου έχουν αναπτυχθεί οι ταχείς διευρωπαϊκοί άξονες με εμπορικές ταχύτητες έως 350 χλμ/ώρα, αποδεικνύεται ότι οι ευρωπαϊκές χρηματοδοτικές επιλογές προς την σιδηροδρομική συγκοινωνιακή λύση, ήσαν οι απολύτως ορθές. Εν ολίγοις, ο Σιδηρόδρομος για αποστάσεις έως 1000 χιλιόμετρα έχει υπερισχύσει στον ανταγωνισμό τόσο με το αυτοκίνητο όσον και με αυτό τούτο το αεροπλάνο. Σημειώνεται δε, ότι τις ευρωπαϊκές επιλογές και τις αντίστοιχες πρακτικές τις μιμούνται και άλλες χώρες. Χαρακτηριστικώς αναφέρεται ότι ως και οι ΗΠΑ αγοράζουν ευρωπαϊκή τεχνολογία για τον εκσυγχρονισμό τών παραμελημένων επιβατικών τους μεταφορών. Αξίζει όμως να διευκρινισθεί ότι στις ΗΠΑ, τα σκήπτρα τών εμπορευματικών μεταφορών σταθερώς τα κατέχει ο Σιδηρόδρομος, και γενόμενες προσπάθειες από αυτοκινητοβιομηχανίες και εταιρείες καυσίμων για τον περιορισμό τού ρόλου του, απέβησαν επί ματαίω.

Ως προς τη χώρα μας, υπενθυμίζεται ότι το πρώτο σιδηροδρομικό δίκτυο, αυτό τού Αθηνών-Πειραιώς, λειτούργησε το έτος 1869 και ότι το μεγαλύτερο μέρος τού σιδηροδρομικού μας δικτύου δημιουργήθηκε μεταξύ τών ετών 1882-1909 κυρίως χάρις στις προσπάθειες τού Χαριλάου Τρικούπη. Δυστυχώς, η μόνη χιλιομετρική του αύξηση σημειώθηκε με την ενσωμάτωση τών οθωμανικών δικτύων Μακεδονίας και Θράκης μεταξύ τών ετών 1912-1920. Σήμερα όμως, μπορούμε να πούμε ότι ο Ελληνικός Σιδηρόδρομος βρίσκεται σε μια τροχιά ανάκαμψης παρά τις προσπάθειες διαφόρων κακοπληροφορημένων, περί τού αντιθέτου.